Description du châssis 18/24 HP.

châssis. Le châssis proprement dit est en tôle d'acier emboutie à la presse. Il est rétréci à l'avant pour permettre de tourner dans un cercle très réduit, et légèrement relevé à l'arrière, afin de donner plus de liberté aux ressorts.

Les longerons du châssis se prolongent vers l'arrière de façon à former mains de ressorts; ces mains sont réunies par un gros tube qui entretoise le châssis et rend l'ensemble très rigide. Des douilles, prévues sur ce tube, permettent d'y fixer les brides d'attache du réservoir à pression, qui se trouve ainsi solidement maintenu, sans porte-à-faux.

Grâce à ce dispositif,, l'essieu moteur a pu être reporté très en arrière, ce qui assure une excellente suspension par la suppression du porte-à-faux des places arrière, tout en permettant l'établissement de carrosseries très confortables à entrées larges et faciles;

Le châssis repose sur ses essieux par l'intermédiaire de ressorts longs et souples, à faible flèche, donnant une suspension très douce. Toutes les extrémités des ressorts sont munies de boulons-graisseurs, trempés et rectifiés.

Moteur. - Le moteur est à 4 cylindres coulés d'un seul bloc. L'alésage des cylindres est de 90 m/m et la course des pistons de 140 m/m. Les cylindres sont désaxés afin d'améliorer le rendement et de diminuer l'usure. Les soupapes d'échappement et d'aspiration sont interchangeables et commandées par un seul arbre à cames. Leur visite est des plus simples. Les tiges des soupapes, les ressorts et les poussoirs sont enfermés. Deux portes de visites maintenues par des écrous-papillons, permettent d'y avoir accès très facilement.

Le vilebrequin en acier au nickel-chrome à haute résistance, trempé et rectifié, tourne dans 3 larges coussinets en bronze, doublés d'antifriction, fixés dans le carter en aluminium. Ce dernier repose par quatre pattes bien nervées sur un faux châssis embouti et porte la magnéto, le carburateur, le ventilateur et son tendeur de courroies La partie inférieure du carter se démonte très facilement et permet ainsi la visite des têtes de bielles Ces dernières sont garnies d'antifriction.

 

Moteur 18/24 HP. " Springuel ", côté carburateur.

Le carburateur de la marque ZÉNITH, est rigoureusement automatique et permet d'obtenir une consommation très réduite. Il est indéréglable, car il ne comporte ni ressort, ni soupape d'air ; il donne au moteur une grande souplesse, et assure des reprises très franches et très nettes, sans aucun raté.

L'allumage se fait par magnéto BOSCH, à haute tension, modèle blindé.

Le refroidissement est à circulation d'eau par thermosiphon. La tuyauterie, de grande section, est réduite au minimum de longueur possible, de façon à n'offrir aucune résistance à la circulation de l'eau. Un ventilateur, muni d'un tendeur de courroie, produit un fort appel d'air au travers du radiateur à grande surface placé à l'avant du châssis.

La commande de l'arbre à cames et de la magnéto se fait par deux chaînes silencieuses, très largement calculées et munies d'un dispositif permettant d'en régler la tension très facilement et sans démonter quoique ce soit. La commande de la distribution par chaînes silencieuses présente de grands avantages, à condition toutefois qu'elle soit, établie de façon impeccable et très soigneusement exécutées Il est absolument nécessaire d'y adapter un dispositif de réglage permettant de donner aux chaînes la tension convenable, et ce dispositif doit être sensible et doux à manoeuvrer de façon à ce que l'on puisse facilement se rendre compte, sans rien démonter, de l'état de tension des chaînes ; enfin lorsque la tension convenable est obtenue, il faut pouvoir bloquer énergiquement le dispositif de façon à éviter tout déréglage intempestif.

Moteur 18/24 HP "Springuel". Détails de la distribution.

Le système que nous avons étudié satisfait pleinement à ces conditions.

La commande de l'arbre à cames est assurée par une chaîne silencieuse de grande largeur engrenant avec des pignons à denture spéciale, calés sur le vilebrequin et sur l'arbre à cames.

La chaîne passe en outre sur un pignon tendeur monté fou sur un arbre excentrique, dont l'extrémité avant sortant du carter, est munie d'un carré servant au réglage de la tension. Cet arbre est maintenu en place au moyen d'une tige entaillée formant coin qui vient énergiquement bloquer l'arbre lorsque l'on serre l'écrou A qui la termine et qui est situé au-dessus du carter de distribution. Enfin, un autre écrou situé sur la face avant du carter, permet de serrer l'embase de l'arbre excentrique contre le couvercle du carter, et assure ainsi un second blocage indépendant du premier. La rigidité est parfaite et la sécurité absolue.

Il y a lieu de remarquer que le pignon tendeur est placé sur le brin de la chaîne qui ne travaille pas ; l'effort sur ce pignon est donc très faible et le réglage de la chaîne peut être fait avec une grande précision.

Le plus petit des pignons a un nombre suffisant de dents pour éviter toute fatigue anormale de la chaîne et les 3 pignons sont disposés de telle sorte que la chaîne engrène sur chacun d'eux avec le plus grand nombre de dents possibles, conditions très favorables au bon fonctionnement du système et à sa conservation

La magnéto est commandée de façon semblable par une chaîne silencieuse située devant la première et munie comme elle du même dispositif de tension.

L'arbre de commande de la magnéto porte la poulie actionnant le ventilateur ; il entraîne la magnéto par l'intermédiaire d'un accouplement élastique réglable, permettant de faire varier le point d'allumage avec la plus grande facilité et de maintenir toujours le degré d'avance le plus favorable à la bonne marche du moteur.

Des repères tracés sur le volant et sur la magnéto évitent tout tâtonnement dans le réglage.

Le graissage du moteur est interne, entièrement automatique et indéréglable. Le conducteur n'a pas à s'en occuper, si ce n'est pour remplacer la provision d'huile lorsqu'elle est épuisée.

Voici comment il est assuré. La partie inférieure du carter est constituée par un réservoir d'huile que l'on remplit par une large tubulure munie d'un filtre métallique. Un flotteur muni d'une tige qui apparaît à la partie supérieure du carter indique la quantité d'huile contenue dans le réservoir. Une petite pompe, commandée par un 'arbre vertical recevant son mouvement de l'arbre à cames par l'intermédiaire de deux pignons hélicoïdaux, puise l'huile du réservoir et la refoule dans une rampe qui court tout le long du moteur à l'intérieur du carter supérieur. Cette pompe est située à la partie inférieure du réservoir à l'huile ; elle est donc toujours en charge et ne risque pas de se désamorcer.

 

L'huile refoulée dans la rampe, tombe, par des ouvertures convenablement disposées, dans 4 cuvettes, venues de fonte avec le carter, et dans lesquelles viennent plonger les petites cuillères situées sous les têtes des bielles. La hauteur de ces cuvettes a été réglée une fois pour toutes, de façon à assurer un graissage convenable, sans excès. Dès que le niveau nécessaire est atteint, les cuvettes débordent et l'huile en excès retombe dans le réservoir ; le graissage reste ainsi absolument régulier jusqu'à épuisement complet 'de la provision d'huile versée dans le réservoir et n'est jamais influencé par les pentes de la route. Un simple manomètre, branché sur la conduite de refoulement, indique au conducteur que le graissage fonctionne et l'avertit dès que la réserve d'huile commence à s'épuiser. Enfin, des canaux partent encore de la rampe de refoulement et conduisent l'huile aux 3 paliers du vilebrequin, à ceux de l'arbre à cames, aux axes excentriques des pignons tendeurs et à tous les endroits à lubrifier.

Ce système donne toute sécurité et procure une grande, économie d'huile grâce à la régularité du graissage qui permet de régler la consommation au strict nécessaire. Il est de plus très propre et contribue à donner au moteur un aspect net et dégagé par suite de l'absence de toute tuyauterie extérieure.

Un large bouchon de vidange permet de vider le réservoir d'huile.

Pompe à air. - Lorsque le châssis est commandé avec réservoir d'essence sous pression, le moteur est muni d'une petite pompe à air, commandée par l'arbre à cames, et destinée à entretenir dans le réservoir la pression nécessaire. On évite ainsi l'emploi des pulsomètres branchés sur l'échappement du moteur et dont le fonctionnement n'est jamais sûr et régulier.

Le moteur et ses accessoires, magnéto, carburateur, ventilateur, dispositif de graissage, forment un ensemble dégagé et très simple, dont toutes les parties sont bien accessibles et facilement démontables, sans tuyauteries ou tringleries encombrantes. Son fonctionnement est doux et silencieux, et son rendement excellent.

Embrayage - L'embrayage est à cône inverse, garni de cuir. C'est le type le plus simple, le plus robuste et le plus sûr. Lorsqu'un embrayage à cuir est bien étudié et bien construit, il donne des résultats parfaits et une progressivité absolue. L'embrayage de notre voiture 18/24 HP répond à toutes les exigences ; il est d'une progressivité telle que l'on peut facilement démarrer en quatrième vitesse.

L'appareil se compose d'un cône femelle renversé, constitué par une couronne en fonte C fixée au volant V du moteur Le cône mâle A, en aluminium garni de cuir, est boulonné sur un plateau P terminé par une douille D qui peut tourner et coulisser sur le prolongement B du vilebrequin du moteur. Le cône mâle se trouve ainsi parfaitement centré par rapport au cône femelle, condition essentielle au bon fonctionnement de l'appareil.

Le ressort d'embrayage R prend appui, d'une part sur le volant, d'autre part sur le plateau P par l'intermédiaire d'une butée à billes E. Il en résulte que cet embrayage ne donne en marche aucune réaction, ni sur le moteur, ni sur le changement de vitesse ; il est donc rigoureusement équilibré.

Le débrayage s'obtient par l'action de la pédale sur un roulement à billes 1, contenu dans une cage en bronze F, par l'intermédiaire de fourchettes non figurées sur le dessin. L'effort nécessaire au débrayage est très faible, de sorte que la manoeuvre est très douce et bien plus facile qu'avec les embrayages métalliques.

L'embrayage est réuni au changement de vitesse par deux joints de cardan très soignés, de façon à parer aux déformations accidentelles du châssis. Le graissage du premier joint du cardan est assuré par un graisseur Stauffer G, qui lubrifie en même temps la douille D, le roulement de débrayage 1 et la butée à billes E.

Le second joint du cardan se graisse au moyen d'une seringue faisant partie de l'outillage de la voiture et que l'on visse sur l'anneau du cardan. Ce dernier contient des chambres qui se remplissent de graisse que la force centrifuge chasse' peu à peu dans les articulations.

Grâce à ces dispositions, l'entretien de cet embrayage est excessivement simple. Son démontage est également très facile et se fait sans toucher ni au moteur ni au changement de vitesse.

 

Klinkamer sur 12 HP Springuel, au départ à Ostende. Il se classe SECOND derrière P. Lamarche également
 sur Springuel, dans toutes les épreuve d'Ostende, Calais, Boulogne et le Touquet.

Changement de vitesses --- La boîte des vitesses est à deux trains balladeurs et comporte quatre vitesses avant et une marche arrière commandées par un seul levier. La quatrième vitesse est en prise directe. Le balladeur noir en service est enclenché automatiquement, de façon à ce qu'il ne puisse venir en prise fortuitement. Les arbres du changement de vitesses sont très courts et de grands diamètres, de sorte qu'ils ne peuvent vibrer. Ils sont tous montés sur roulements à billes. Tous les engrenages sont en acier B. N. D. dont la résistance est bien connue Le carter proprement dit est d'une seule pièce, sans joint, ce qui évite toute fuite d'huile et donne un ensemble très robuste, Le mouvement de commande des balladeurs se trouve dans la boîte même du changement de vitesse; la commande est ainsi très simple et indéréglable.

 

 

A l'arrière du changement de vitesses, se trouve le frein a pédale constitué par un tambour d'acier à l'intérieur duquel sont placés deux demi-segments en acier, garnis de bandes en fonte spéciale. Ces segments peuvent s'écarter par l'action d'une came, et provoquent alors un freinage très énergique, quelque progressif. Le rattrapage du jeu et le réglage du frein se font très facilement en quelques secondes, à la main, sans aucun outil.
Le changement de vitesses, le frein et sort dispositif (le réglage, se trouvent entièrement situés sous le plancher avant de la voiture; ils sont donc toujours faciles à visiter. C'est un avantage sur les châssis dans lesquels le changement de vitesse se trouve sous le siège du conducteur , car il faut alors enlever la carrosserie pour le visiter convenablement et se coucher sous la voiture pour régler le frein. La facilité d'accès et de réglage d'un frein est une garantie de sécurité très grande. car trop souvent et malgré l'importance de cet organe, on néglige sa visite parce qu'il est mal placé, et son réglage parce qu'il est incommode.
Arbre à cardans. - La transmission du mouvement du changement de vitesse au pont arrière, se fait par un arbre muni à chacune de ses extrémités d'un joint à la cardan. Chacun de ces joints comporte 2 axes creux, dans les quels on introduit la graisse destinée à lubrifier les articulations. A cet effet, chacun des deux joints est muni d'un bouchon fileté que l'on enlève et à la place duquel on visse un compresseur a graisse, livré avec chaque voiture, puis l'on bourre la graisse jusqu'à refus ; les deux axes de chaque joint se remplissent par une seule opération, car ils communiquent entre eux par leur milieu; après quoi l'on revisse le bouchon sur l'axe. Lorsque la voiture marche la force centrifuge chasse peu à peu la graisse dans les articulations, ce qui empêche en même temps la boue d'y pénétrer.

Ce graissage est automatique et donne d'excellents résultats ; il suffit, pour un usage normal. de remplir les axes de graisse, toutes les 3 ou 4 semaines.

Pont arrière avec devers. Le tient arrière de notre type 18/24 HP présente la particularité d'avoir les fusées légèrement inclinées sur l'horizontale, c'est-à-dire qu'il a du devers, ce qui permet de donner du carrossage aux roues. Les avantages de cette disposition sont bien connus et son influence sur la conservation des pneus est certainement très importante. Malheureusement la réalisation d'un tel système de pont n'est pas sans présenter certaines difficultés et son prix de revient est beaucoup plus élevé que celui d'un pont ordinaire sans devers. Néanmoins, depuis plus de quatre ans que nous construisons ce système de pont, nos clients s'en montrent si satisfaits, tant au point de vue de la robustesse qu'à celui de l'économie de pneus, que nous n'avons pas hésité à continuer d'en munir nos châssis, malgré son prix de revient élevé

Examinons maintenant continent nous avons pu donner du devers à ce type de pont.

Le mouvement venant du changement de vitesses est transmis par l'arbre à cardan à une pièce B, dans laquelle est pris un croisillon C. muni de petits pignons côniques D. Ces pignons engrènent d'une part avec le pignon E ; d'autre part, avec le pignon F. Le premier pignon E est calé sur un arbre H, sur lequel se trouve aussi calé un pignon L, engrenant lui-même avec une couronne M, solidaire de l'arbre P, entraînent la roue droite de la voiture.

Quant au second pignon F, il porte, calé sur son prolongement, un pignon J, engrenant avec une couronne K, solidaire de l'arbre 0, qui entraîne la roue gauche de la voiture. Le rapport du nombre de dents du couple cônique LM, est le même que celui du couple JK. L'ensemble des pignons D, E et F constitue un mouvement différentiel, mais comme ce différentiel n'est pas disposé entre les axes des roues, comme cela se fait habituellement, rien n'oblige à placer ces axes en ligne droite. On peut donc les incliner comme on le veut, de façon à obtenir le devers convenable.
En plus de permettre le devers, cette disposition présente encore l'avantage de pouvoir employer un différentiel plus petit, puisqu'il travaille sur un arbre tournant plus vite. En outre, l'effort du moteur, au lieu d'être transmis à une seule couronne cônique est r parti sur les deux couronnes K et M, qui n'en reçoivent chacune que la moitié.


Tous les mouvements sont entièrement montés sur roulements à billes. Observons que chacune des roues arrières roule sur deux roulements à billes U, supportés directement par les tubes du pont R et Q, en acier forgé il n'y a donc aucun porte à faux. Les arbres 0 et P passent à l'intérieur de ces tubes et entraînent les moyeux S des roues au moyen des griffes T. Ces arbres ne travaillent donc pas à la flexion et ne peuvent se fausser. L'ensemble de ce pont est très robuste et sa construction extrêmement soignée
Liaison du pont au châssis. - Le pont est relié au châssis par les ressorts arrières, qui sont très larges et servent de poussarts. La réaction du tient est équilibrée par une jambe de force unique, en tôle emboutie, dont l'extrémité terminée en rotule, est enfermée dans une boîte munie de ressorts amortisseurs.
Le tout est lubrifié par un seul graisseur à graisse consistante situé à l'extérieur du châssis, donc bien accessible.
Essieu avant. --- L'essieu avant est en acier au nickel forgé, de section en double T. Les fusées, très robustes, sont munies de roulement à billes.
Pneumatiques.--- Les quatre roues sont munies de jantes pour pneus de 815/105 ou 820/120. Sur demande, nous fournissons nos châssis avec roues pour pneus d'autres dimensions.

Direction. La direction à vis sans fin est irréversible. Elle est munie d'amortisseurs à rotules; tentes les pièces sont en acier forgé et fortement proportionnées, de façon à donner une sécurité absolue. La barre de connexion des roues directrices se trouve en arrière de l'essieu, bien protégée contre les chocs.
Freins.--- La voiture est munie de trois freins ; un sur le changement de vitesses, commandé par une pédale, et deux sur les roues arrières, commandés par un levier à main. Ces trois freins sont métalliques et très puissants, quoique progressifs. Leur réglage est extrêmement simple et se fait très rapidement.
Les freins sur roues sont à serrage équilibré. évitant les dangers de dérapage résultant d'un freinage inégal sur les deux roues. Ils sont à serrage intérieur et entièrement renfermés.

    Les mâchoires des 3 freins sont identiques et interchangeables.

Limousine sur châssis Springuel 16/20 HP.