Châssis. -

Le châssis proprement dit est en tôle d'acier emboutie à la presse. Il est rétréci à l'avant pour permettre de tourner dans un cercle très réduit, et légèrement relevé à l'arrière, afin de donner plus de liberté aux ressorts.

Le châssis repose sur ses essieux par l'intermédiaire de ressorts très longs et à faible flèche donnant une suspension très douce. Les ressorts arrière sont du type à crosse. Toutes les extrémités des ressorts sont munies de boulons-graisseurs.

Les dimensions principales du châssis sont les suivantes : Longueur disponible pour la carrosserie, 2 m. 55 ou 2 m. 75; largeur, 0 m. 80. Distance du tablier à la tangente aux roues arrière : 1 m. 87 ou 2 m. 07.

Moteur. -

Le moteur est à 4 cylindres coulés d'un seul bloc. L'alésage des cylindres est de 90 m/m et la course des pistons de 120 m/m. Les cylindres sont désaxés afin d'améliorer le rendement. Les soupapes d'échappement et d'aspiration sont interchangeables et commandées par un seul arbre à cames. Leur visite est des plus simples.

Le vilebrequin en acier Nickel-Chrome à haute résistance, trempé et rectifié, tourne dans de forts roulements à billes fixés dans le carter d'aluminium. Ce carter repose par quatre pattes bien nervées sur un faux châssis embouti, et ne comporte pas de joint médian, car il est d'une seule pièce. Cette disposition ainsi que le moulage d'un seul bloc des 4 cylindres donne une très grande rigidité, tout en formant un ensemble fort peu encombrant.

Le carburateur, de la marque Zénith, est rigoureusement automatique et permet d'obtenir une consommation très réduite. Il est indéréglable, car il ne comporte ni ressort, ni soupape d'air ; il donne au moteur une grande souplesse, et assure des reprises très franches et très nettes, sans aucun raté.

L'allumage se fait par magnéto Bosch, à haute tension, modèle blindé.

Le refroidissement est à circulation d'eau par thermosiphon. La tuyauterie, de grande section, est réduite au minimum de longueur possible, de façon à n'offrir aucune résistance à la circulation de l'eau. Un ventilateur, muni d'un tendeur de courroie, produit un fort appel d'air a, travers du radiateur a grande surface placé à l'avant du châssis.

Le graissage du moteur est interne, entièrement automatique et indéréglable. Le conducteur n'a pas à s'en occuper, si ce n'est pour remplacer la provision d'huile lorsqu'elle est épuisée. Voici comment il est assuré. Sous le carter se trouve un réservoir en aluminium qui est fixé au moyen de boulons. Ce réservoir est partagé en deux étages par une cloison horizontale L'étage supérieur est lui-même divisé en 4 compartiments correspondant chacun à un cylindre u moteur et ans lesquels viennent plonger les têtes de bielles. L'étage inférieur forme réservoir à huile qu'on remplit par une tubulure spéciale, bien accessible. Une petite pompe à engrenages, entraînée directement par l'extrémité avant de l'arbre à cames, aspire l'huile de ce réservoir et la refoule dans les compartiments -supérieurs. Ces compartiments sont munis chacun d'un trop-plein par lequel l'excès d'huile retourne au réservoir inférieur. Le barbotage des têtes de bielles dans l'huile est donc absolument régulier, puisque le niveau d'huile dans les 4 compartiments reste toujours le même. Le graissage n'est pas influencé par les pentes de la route et reste tel qu'il a été réglé au montage, jusqu'à complet épuisement de la provision 'huile versée dans le réservoir. Un simple manomètre, branché sur la conduite de refoulement de la pompe, indique au conducteur que le graissage fonctionne bien, et l'avertit dès que la réserve d'huile commence à s'épuiser.

Trorpedo-Limousine sur châssis 16/20 HP (extra-long).

Ce système de graissage, tel que nous l'avons établi, fonctionne très régulièrement et nous a donné les meilleurs résultats. En déboulonnant le réservoir huile, on peut visiter les têtes de bielles et examiner tout l'intérieur du moteur, sans avoir à l'enlever du châssis.

Le moteur et ses accessoires, magnéto, carburateur, ventilateur, dispositif de graissage, forment un ensemble dégagé et très simple, dont toutes les parties sont bien accessibles et facilement démontables, sans tuyauteries ou tringleries encombrantes. Son fonctionnement est doux et silencieux, et son rendement excellent.

Embrayage, changement de vitesses,

arbre à cardans. - Ces organes sont absolument semblables à ceux de notre type 12/14 HP; nous prions donc nos lecteurs de se reporter aux descriptions que nous avons données de ces organes pages 11, 12 et 13 de ce catalogue.

Pont arrière avec devers--

Le pont arrière de notre type 16/20 HP présente la particularité d'avoir les fusées légèrement inclinées sur l'horizontale, c'est-à-dire qu'il a du devers, ce qui permet de donner du carrossage aux roues. Les avantages de cette disposition sont bien connus et son influence sur la conservation des pneus est certainement très importante. Malheureusement la réalisation d'un tel système de pont n'est pas sans présenter certaines difficultés et son prix de revient est beaucoup plus élevé que celui d'un pont ordinaire sans devers. Néanmoins, depuis plus de quatre ans que nous construisons ce système de pont, nos clients s'en montrent si satisfaits, tant au point de vue de la robustesse qu'à celui de l'économie de pneus, que nous n'avons pas hésité à continuer d'en munir nos châssis, malgré son prix de revient élevé.

Le pont est constitué absolument de la même façon que celui de notre type 18/24 HP, décrit page 26 de ce catalogue, et sa liaison au châssis est identique.

Essieu avant. -

L'essieu avant est en acier au nickel forgé, de section en double T. Les fusées, très robustes, sont munies de roulement à billes.

Pneumatiques. -

Les quatre roues sont munies de jantes pour pneus de 815/105.

Sur demande, nous fournissons nos châssis avec roues pour pneus d'autres dimensions.

Direction. -

La direction à vis sans fin est irréversible. Elle est munie d'amortisseurs à rotules ; toutes les pièces sont en acier forgé et fortement proportionnées, de façon à donner une sécurité absolue. La barre de connexion des roues directrices se trouve en arrière de l'essieu, bien protégée contre les chocs.

Freins. -

La voiture est munie de trois freins; un sur le changement de vitesses, commandé par une pédale, et deux sur les roues arrières, commandés par un levier à main. Ces trois freins sont métalliques et très puissants, quoique progressifs. Leur réglage est extrêmement simple et se fait très rapidement.

Les freins sur roues sont à serrage équilibré, évitant les dangers de dérapage résultant d'un freinage inégal sur les deux roues. Ils sont à serrage intérieur et entièrement renfermés.